Дев’ятнадцяте століття перетворило Кременчук з невеликого торгівельного містечка у місто із розвинутою економікою, банківською системою, крупними промисловими підприємствами, у відомий в різних губерніях Російської імперії транзитний вузол.
Такому перетворенню сприяло, перш за все, існування великої водної транспортної артерії – Дніпра. Стрімким кроком в розвитку судноплавства і росту вантажообігу водних перевезень дніпровським шляхом була поява парового флоту. У другій половині ХІХ ст. пристань Кременчук вже посідала провідні позиції в торгівлі і пасажирському перевезенні Дніпром. Будівництво залізниці і мосту через Дніпро тільки підштовхнуло розвиток судноплавства, завдяки залученню пристані до єдиної транспортної мережі країни. З 60-х років і до кінця ХІХ ст. кількість пароплавів на річках Дніпровського басейну зросла майже в 6,5 разів.
Бурхливий розвиток транспортній мережі Дніпра вимагав термінового вдосконалення руху. В той же час багато прибережних міст Дніпровського басейну виявилися не підготовленими до такого розвитку судноплавства: набережні були захаращені всілякими спорудами, виявилася відсутність безпечних місць для зимування суден річкової флотилії. Біля Кременчука до вищевказаних причин, крім природних перепон – кам’яних забор, додавалася дуже велика засміченість акваторії Дніпра колодами від лісосплаву та корчами від розмивання берегів весняними повенями, під час яких вода руйнувала береги, а з ними й рослинність. Скупченість такого матеріалу, особливо поблизу фарватеру, бечівників*, створювала чимало проблем для судноплавства. Внаслідок великих повеней змінювався напрямок русла. Іноді Дніпро розливався на декілька рукавів, що приводило до сильного обміління основного русла та зміни фарватеру.
Тому, перед окружним управлінням (ділянка Київ-Катеринослав була підпорядкована Київському округу) вже в середині ХІХ ст. постали нагальними такі питання: очищення русла від корчів і каміння, укріплення берегів, встановлювання на перекатах і мілинах спеціальних попереджувальних знаків, виправлення та поглиблення русла після великих повеней.
Від Кременчука до Катеринослава гранітних забор була велика кількість, що обумовлювалось геологічною структурою Середнього Придніпров’я, яка представлена північно-східним схилом Українського кристалічного щита Забора – ряд каменів, які перетинають річище поперек течії чи через усе русло. Про Дніпро біля Кременчука того часу згадується в різних джерелах. У спогадах князя І.М. Долгорукова: «Днепр имел бы вид величавый и прекрасный, если бы не пресекался мелями песчаными и островками так, что глаза нигде не видят большого пространства воды без помех. Берега реки и самое ложе ее каменисто», в журналі «Время» за 1863 рік у статті П.А. Бібікова «От Петербурга до Екатеринослава»: «Безопасное и свободное плавание вниз по Днепру идет собственно до Кременчуга. Ниже его начинают встречаться камни и заборы, столько же опасные в полую, весеннюю воду, как и в низкую, летнюю» [7]. А серед картографічного матеріалу вперше деякі забори були зазначені на картах-планах Дніпра за 1848 рік, складених за матеріалами вишукувань інженерів Корпусу шляхів сполучень у 1846p. Потім ці матеріали увійшли у виданий в 1863 році «Атлас частини р. Дніпро від м. Кременчука до Лиману». Атлас складався із 50 аркушів детальних карт масштабу 1:16 800 (33×47 см)
До Кременчуцького краєзнавчого музею останнім часом надійшли цікаві фотокопії з приватної колекції кременчужанина В.В. Антипова, серед яких «План части реки Днепра между Градижском и Екатеринославом с показанием пунктов проектируемых работ по устранению каменных препятствий». Карта надає надзвичайно цікаву інформацію про стан русла Дніпра щодо кам’яних перешкод. На карті зазначені всі кам’яні забори, які були розташовані в руслі Дніпра між Кременчуком та Катеринославом з їх назвами, на що також вказував у вже згаданій статті П.А. Бібіков: «…Почти каждый камень здесь имеет свое имя». Серед них окреслені дев’ятнадцять найнебезпечніших. До речі, і на сучасних лоціях більшість з них зберігає свої старі назви. Перші забори зустрічалися вже біля села Табурище на відстані 12 верст (~12км) вище Кременчука – Володимирська, Табурище, Іоанна Богослова. Завдяки обмеженості в розташуванні вони не складали великої загрози для судноплавства. Біля самого Кременчука, нижче пристані, були розташовані забори Потайна та Попова, які, розсипавшись вздовж і впоперек русла, перекривали фарватер у найвужчому місці – вище мосту проти течії – і створювали значні перешкоди судноплавству ( саме вони були зазначені на перших картах-планах Дніпра).
Своєрідно описав Дніпро біля Кременчука ще наприкінці XVIII ст. відомий дослідник-географ В.Ф. Зуєв, також вказуючи на кам’яні перепони: «Протекающая между Кременчугом и Крюковым река Днепр шириною по мосту будет около трех четвертей версты, но глубина ее не везде ровная: песчаные банки, переносимые ежегодно каменья под водою и наруже, делают проход по ней мимо Кременчуга на больших судах неспособным и опасным.». Нижче кременчуцького мосту ситуація для судноплавства ставала все більш загрозливою. Одразу за мостом починалися гряди забор Шеломай, Стрілецької, Боярина та Демурівської, яких можна було уникнути лише у повноводдя. Але пройти забори Редутську, Чикалівську та Келебердянську навіть в пік навігації могло не кожне судно. Тут, на великій ділянці Дніпра, гранітні гряди перетинали річку від одного берега до іншого, і лише знання та досвід лоцманів допомагали перемогти надзвичайні ситуації. Ці забори, хоча й затоплені, і сьогодні помічають на лоцманських картах Дніпродзержинського водосховища під назвами – Горілчана, Ревуча, Коропова, «Сахарный камень», Чикалівська, Гнила, Келебердянська. Чим нижче до Катеринослава, тим більше загроз ставало на шляху судна. Ситуація ускладнювалася ще й тим, що більша частина долини Дніпра на цьому відрізку водного шляху мала ширину всього до 1 версти (~1км). Фарватер не обходив забори Цесаревича, Андріївську, «Красный камень», Савіна.
На сучасній лоцманській карті в цьому районі зазначені затоплені забори Дереївська, Революції, Андрєєва, «Красный камень» та Олександрівська – останні дві проходять вздовж фарватеру глибиною 2-3м від поверхні води. Між містечками Перевалочна і Орлик серйозні перепони створювали забори Крива та Орільська, а поблизу містечка Верхньодніпровська – дві великі однойменної назви – Верхньодніпровські. Сьогодні вони розташовані на достатній відстані від фарватеру. Колишні небезпечні забори Паньковська та Приютська, які тягнулися вгору та вниз від с. Аули, також затоплені сьогодні Дніпродзержинським водосховищем. Хоча підводні гряди і мають велику площу та проходять через фарватер від одного берега до іншого, завдяки глибокому розташуванню не є загрозою для сучасного судноплавства. Дуже небезпечними ставали на шляху судна забори Нижньо – та Верхньо – Романьківські в кількості п’яти гряд та забора Сухачевська, яка була розташована приблизно за 20 верст до Катеринослава. На сучасній лоцманській карті ці гряди знаходяться під водою вже за створом Дніпродзержинської ГЕС, але й сьогодні залишаються небезпечними для судноплавства. Завдяки меандруванню русла в місцях, де спостерігалися забори, частина їх йшла під воду, а інша, навпаки, виходила з води, що потребувало зміни фарватеру
На ділянці від Києва до Кременчука, ще вільній від кам’яних забор, Дніпро розливався на багато рукавів та заток. Тут небезпечні умови створювали мілини. На кінець ХІХ – поч. ХХ ст. мілководдя на річках, як і раніше, залишалося головною перешкодою для збільшення вантажообігу і поліпшення використання транспортного флоту. Появі нових мілин сприяли повені і паводки, які майже кожен рік спостерігалися на Дніпрі. Висока вода розливалася, утворюючи нові рукави та затоки, іноді набагато глибоководніші від русла, але кожного разу забираючи від основного русла достатньо великий обсяг води, що викликало обміління основного русла. Цікавий факт залишила історія у спогадах високопоставлених осіб ескорту імператриці Катерини ІІ під час відомої мандрівки ЇЇ Величності на Південь країни в кінці XVIII ст.: «При самом отъезде из Кременчуга одно судно село на мель, матросы работали по колено в воде и успели освободить его. В 3 часа принуждены были опять остановиться; один трешкоут налетел на мель, а в это время на него налетело, было, судно с живой съестной провизией: курами, утками и др. птицею. Матросы опять поработали. В 8 часов вечера прибыли на ночлежную станцию против слободы Свято-Троицкой (суч. село Чикалівка) в 17 верстах от Кременчуга».
У 1909 році були складені плани із відмітками глибин по Дніпру на ділянці Київ – Катеринослав по вишукуванням фахівців Управління водяних і шосейних сполучень і торгових портів. В архіві музею зберігається копія «Плана части р. Днепра у г. Кременчуга (аркуш №85)», на якому визначені точки середньонизького горизонту відносно нуля Кременчуцького водомірного посту.
Певні перешкоди утворювали й перекати. Їх в широкій долині Дніпра біля Кременчука було також багато. Такі форми донного рельєфу для рівнинних річок є типовими. Це – мілководні ділянки русла у вигляді піщаної гряди, яка перетинає русло під кутом до напрямку течії. Перекати чергувалися із плесами. Більшість їх спостерігалася на ділянках, близьких до гирла притоків Дніпра. Згідно з «Правилами для плавания по внутренним водным путям» від 1878 року передбачалися спеціальні позначки глибин води на перекатах і обов’язкове оголошення про них на всіх крупних пристанях.
До низки проблем треба додати засмічування Дніпра кожного року корчами та колодами від лісосплаву. Більшість корчів з’являлася під час весняного розливу Дніпра біля Кременчука, швидкість води при цьому іноді сягала 75,5м/хв., а в повінь – до 163м/хв. Така вода руйнували береги, а з ними й рослинність. Скупченість такого матеріалу, особливо поблизу фарватеру або бічевників, складала чималу загрозу для судноплавства. «Лише з верхів’їв річки Гути (Березинська система) в Кременчук щорічно відправлялося близько 10000 будівельних колод…», частина з них затоплювалася і накопичувалася за період навігації в великої кількості. Але техніки, за допомогою якої можна було чистити фарватер, завжди бракувало.
Тому подібні роботи в руслі Дніпра йшли дуже повільно, ускладнюючи судноплавство взагалі і, особливо, на проблемних ділянках Дніпра, таких, як поблизу міста Кременчука.
Збираючи води найбільших приток – Прип’яті, Сожу, Березини, Десни – Дніпро нижче Києва ставав багатоводною річкою і, наближаючись до Кременчука, розливався долиною шириною у 8 верст (~8км). На цій ділянці він був найбільш насичений всілякими перевозками. Враховуючи те, що Дніпро розділявся, згідно з умовами судноплавства, на різні ділянки, річковий флот на кожній з них відрізнявся типами суден. Якщо на початку ХІХ ст. з найпоширеніших на Дніпрі вантажних суден, які ходили між Кременчуком і Оршею, були барки – одно-трищоглові вітрильні річкові судна з плоским днищем, то у другій половині століття більшу частину складали берлини, або біляни. Це – річкові вітрильні однощоглові судна з гострим, виступаючим над кормою носом, який забезпечував більшу маневреність. Традиційно розповсюдженими залишалися байдаки та напівбайдаки – також однощоглові судна, як і берлини, але більші за розмірами, і деякі з палубою. Такі судна становили непаровий дніпровський флот, який досить широко використовувався у другій половині ХІХ ст. для вантажних перевезень. Завдяки осадці в 7-8 чвертей аршина (1,3-1,4м) при повному завантаженні (від 20000 до 40000 пуд), цим плоскодонним суднам не перешкоджали значна кількість перекатів та мілин. Крім цього, тут можна було зустріти домбаси, гонки, лижви, лайби та ін.
Паровий флот складали в основному пасажирські судна. На Дніпрі між Києвом і Кременчуком іноді можна було побачити різні парові судна, які рухались назустріч один одному в декілька рядів. Парові судна, в основному, були із осадкою в 5-5,5 чвертей аршина (до~1,3м). Вгору по течії від Києва до гирла Сожі та від Кременчука до Катеринослава ходили судна меншого розміру із осадкою в 4-4,5 чверті (~ 1м), що дозволяло їм більш вільно вивертатися між кам’яних забор. З початком спаду води в Дніпрі великі парові судна змінювали маленькі, а в меженний період судноплавство біля Кременчука припинялося майже зовсім. Навігація в Кременчуці була сезонна: весняна – з початком скресання Дніпра і до середини липня, осіння – з середини вересня до початку замерзання річки. В меженний період глибина русла на деяких ділянках Дніпра, в тому числі і біля Кременчука, сягала менш ніж п’ять чвертей, тобто менше 1м глибини. В цей період лише інколи, після великих дощів, відправлялися вантажі на коротку відстань. Середній період навігації складав 6-7 місяців. З навігаційного періоду повністю випадав період меженного спаду, який продовжувався близько 60-70 днів.
Роботи, що здійснювалися в напрямку укріплення берегів і виправленню і поглибленню русла, а з ним і фарватеру біля Кременчука на Дніпрі протягом ХІХ століття для поліпшення умов судноплавства, можна прослідкувати опрацювавши картографічні та фотоматеріали, які зберігаються у науковому архіві і фондах краєзнавчого музею.
Ще наприкінці 20-х років ХІХ ст. почали проводити підготовчі роботи біля Кременчука з метою укріплення берегів. У 1828 році були складені картографічні матеріали з визначеними межами бечівників та пристаней, а також з профілями кременчуцького берега для виявлення його найбільш вразливих місць під час повеней. Згідно цих матеріалів найбільші висоти берега відносно меженного рівня** Дніпра припадали на сучасну територію набережної в районі І черги Придніпровського парку. В обох напрямках від сучасної центральної алеї спостерігалося поступове зниження прибережної території до Смоляної пристані вниз по течії (сучасна територія рятувальної станції) і до гирла річки Кагамлик вгору проти течії (сучасний район міської стоматологічної поліклініки). Найнижчі відмітки позначені на території сучасного міського пляжу. На той час ця ділянка берега тягнулася широкою полосою від Смоляної пристані до наплавного мосту через Дніпро і використовувалася для складання сплавного лісу. Сучасна берегова лінія і сьогодні зберігає таки риси. Відносно правобережної частини – Крюкова в ті часи подібних вишукувальних робіт не виявлено.
До цього питання повернулися лише у 40-х роках ХІХ ст. Були проведені інженерні вишукування лівого берега в місті Кременчуці, визначені ділянки берега з пристанями, які належало укріпити від розмиву, що відобразилося на спеціальному плані «Проект устройства пристани в Кременчуге» 1844 року.
Високий лівий берег від гирла Кагамлика до початку Смоляної пристані було запропоновано укріпити кам’яною стінкою, а похилий – від Смоляної площі до кінця лісових пристаней, – викласти бутовим каменем. Облаштування кременчуцьких пристаней передбачало оптимізацію річної торгівлі, від якої місто отримувало великі прибутки. Розрахунки робіт вимагали великих коштів, тому можновладці міста почали шукати шляхи вирішування цих питань. Не менш зацікавленими в цьому були і судноплавні товариства, вантажообіг та грошовий обіг яких в значній мірі залежав від стану річкових шляхів. На той час пароплави «Товариства по Дніпру і його притоках», одного з найбільших на верхньому Дніпрі, «держали» сполучення від Могильова до Катеринослава. По договору із владою міста саме це товариство внесло найбільший вклад в будівництво і укріплення кам’яною стінкою лівого берега кременчуцьких пристаней. Роботи велися дуже повільно з двох основних причин: брак коштів і вирішення питання через бюрократичний організм імперії, що іноді складало багаторічний шлях. Але до початку ХХ ст. було завершено укріплення берегової смуги від пасажирської пристані до гирла Кагамлика.
Наприкінці 40-х років ХІХ ст. Управлінням шляхів сполучення продовжували проводитися вишукувальні роботи, для чого були створені окремі загони інженерів з Корпусу шляхів сполучення для експедицій по Дніпру. Після тривалої роботи були складені плани певних проблемних ділянок Дніпра із зазначенням заходів, втілення яких було необхідним для покращення суднового руху. Частина цих робіт відображена у «Детальных планах реки Днепра от Кременчуга до устья Самары, впадающей в Днепр ниже Екатеринослава с показанием препятствий для судоходства, встречающихся ниже по этому протяжению», складених у 1848 році. На плані кременчуцької ділянки зазначені глибини дна фарватеру, кам’яні забори (вперше!) в руслі Дніпра вище мосту і запропоновані заходи з поглиблення русла Дніпра біля дамби, яку передбачалося збудувати на найнебезпечнішій заборі «Попова» з встановленням на ній «Вказівної піраміди». Також накреслені профілі берегів від гирла річки Кагамлик до забори «Димурівської» (навпроти сучасного району «Раківка»). Позначено три попереджувальних «Вказівних стовпи», які було встановлено ще на початку 40-х років: біля гирла річки Кагамлик, на північно-східній частині крюківського мису нижче наплавного мосту та неподалік від забори «Димурівської». Такі стовпи розміщали в місцях розташування мілин та кам’яних перепон. На плані зазначений і проектований фарватер (червоною пунктирною лінією), вздовж лівого берега Дніпра, де розміщалися кременчуцькі пристані, замість існуючих на той час двох.
Два фарватери були результатом весняних розливів Дніпра, внаслідок чого наповнювалися, як лівий, так і правий рукави Дніпра. Поглиблення русла лівого рукава і запропонований тут фарватер потребував певних заходів, в тому числі будівництва гребель на ділянці правого рукава, які б зупиняли розлив річки і спрямовували течію лише в одне, ліве, русло Дніпра. При цьому обов’язковим було укріплення берегів біля гребель від розмиву повенями. Ці заходи були необхідні тому, що біля Кременчука спостерігалося багато мілин та кам’яних перешкод, тому будь – який розлив Дніпра ще більше приводив до обміління головного русла, а з ним і фарватеру, а на водній поверхні з’являлося небезпечне підводне каміння. У путівнику по Дніпру за 1888 рік зазначено: «От Киева до Кременчуга Днепр усеян песчаными отмелями, переменяющими каждый год свое положение и замедляющими судоходство… Особенно в низкую воду мели и перекаты ставят в необходимость грузить суда не полной нагрузкой или отгружать их перед переходом через мели, постоянно сообразуя осадку судов с состоянием глубины на них».
Аналіз карт і планів та фото того часу показав, що масштабні заходи з поглиблення русла Дніпра біля Кременчука почалися наприкінці 70-х років ХІХ ст. З 80-х років майже на всьому Верхньому Дніпрі (від сучасного Дніпропетровська до Могильова) почалося будівництво фашинових гатей і укріплення біля них берегової лінії. З 1885 по 1887 роки була збудована перша «полузапруда» біля «Червоного каменя» на правому березі Дніпра біля Кременчука. До 1891 року було збудовано ще дві, також вздовж правого берега Дніпра, що можна прослідкувати по картам Дніпра біля Кременчука з альбому «План частей реки Днепра» ( аркуші №№83, 84, 85, 86) за 1887-1891рр. Фото зроблене у 1910 році висвітлює вже кам’яну стінку греблі біля «Червоного каменю»
І це зрозуміло, тому що фашинна була слабким захистом від бурхливого натиску весняних повеней на Дніпрі. До 1909 року таких гатей біля правого берега було вже чотири. Одночасно укріплялася берегова лінія камінням і верболозом, про що свідчать фото того часу з альбому «К проекту улучшения судоходных условий реки Днепра между Градижском и Екатеринославом» за 1903 рік.
До сьогодення зберігаються невеликі ділянки кам’яних берегових укріплень того часу біля річкового вокзалу та кам’яні гаті на правому березі в Білецьківських плавнях.
Разом із іншими заходами з виправлення і поглиблення русла Дніпра в акваторії – розробка кам’яних забор, чищення і поглиблення русла землечерпальними машинами, звільнення від корчів та колод корчепідйомними механізмами, будівництво гребель – дало значний позитивний результат для покращення умов навігації біля Кременчука – стійке русло, а з ним і фарватер на лівому рукаві Дніпра, а укріплення берегів біля гребель і пристаней суттєво змінило ритм і надійність роботи пристаней, а також усунуло одну з головних причин засмічення Дніпра корчами – розмив берегів. У 1885 році в журналі «Нива» з’явилася замітка про Кременчуцьку пристань: «Подъезжая к Кременчугу водою, вид получается самый живописный: раскинувшийся город, масса воды, зелени и сотни судов, оживленных кипучей деятельностью». Так, дуже повільно але поступово змінював свої обриси Дніпро, що, в свою чергу, змінювало обличчя нашого міста.
* місця, які використовувалися, перш за все, для облаштування на них пристаней, а також будівлі, конопатки і починки суден, для розвантаження і складання дров та колод, для ночівлі робітників та ін.
** сезонне стояння низьких рівнів води у ріках.
Автор: Соколова Ирина Михайловна, сотрудник Кременчугского краеведческого музея