Открытка № 50 Писчебумажный магазин Е.Х.Толчинского
Суднобудівні центри на середньому Дніпрі та в останній чверті XVIII століття
Автор: М.М.Мордовськой
Стаття присвячена історії Кременчуцької верфі – важливого джерела поповнення флоту напередодні та під час російсько-турецької війни 1787–1791 рр., а також у післявоєнний період.
Остання чверть XVIII ст. стала часом масштабного суднобудування на території України. Бажання Російської імперії міцно закріпитися на Чорному морі диктувало створення потужної воєнно-морської бази і, як наслідок, – розвиненої суднобудівної галузі. Впродовж цих двадцяти п’яти років на Півдні імперії функціонувало не менше 24 судноверфей, на яких споруджувалося близько 26 різних типів суден [1].
Проблема суднобудування для воєнно-морського флоту на Чорному морі не одноразово підіймалася в науковій літературі впродовж останньої півтори сотні років. Утім, повного і вичерпного висвітлення вона так і не дістала. Тема історії флоту, будучи ідеологічно заангажованою, досить часто використовувалася державою як інструмент впливу і переконання. Автори приділяли надто багато уваги героїчним сторінкам історії флоту, подекуди опускаючи економічні, господарські, технологічні питання тощо. Таким чином, масштаби досліджень не дозволяли приділяти увагу всім аспектам становлення та функціонування флоту.
У другій половині ХІХ ст. великого поширення набувають публікації матеріалів з історії виникнення і становлення Чорноморського флоту наприкінці XVIII ст. В них знаходимо і поодинокі, несистематизовані дані про судноверфі на Дніпрі.
У 1902 р. було опубліковане багатотомне зібрання документів «Материалы для истории русского флота», де знаходимо документальні свідчення архівів Морського Міністерства та Миколаївського порту, що безпосередньо стосувалися суднобудування на Дніпрі наприкінці XVIII ст. [2]. Однак, ці документи, на жаль, лише зрідка використовувалися істориками у своїх роботах. У 70-х рр. ХІХ ст. Ф. Ф. Веселаго опублікував перелік воєнних суден, що перебували на службі в Росії у 1668–1860 рр. [1]. До нього ввійшли і судна, побудовані на різних дніпровських верфях для чорноморського гребного флоту. В книзі наводяться дані щодо місця будівництва суден, їх обміри та імена авторів проектів. Цікаві документи про наміри заснувати Кам’янську верф у 1996 р. опублікував А. В. Бойко [3].
Не зважаючи на певну кількість оприлюднених джерел, у авторських роботах тема дніпровських верфей до цих пір не була розкрита. У 1860 р. З. А. Аркас видав історію Чорноморського флоту, де на основі широкої джерельної бази висвітлив закладення Херсонського адміралтейства, перебіг військових дій на морі під час російсько-турецької війни 1787–1791 рр. тощо [4]. Торкався він і певних новацій, внесених південними корабелами до конструкцій відомих типів суден, що будувалися в Південній Україні. Однак, автор оминув своєю увагою чисельні малі суднобудівні центри, котрі в різні періоди з’являлися на берегах Дніпра. Це завадило в повній мірі осягнути масштаби суднобудування України того часу.
У «Краткой истории Русского флота» Ф. Ф. Веселаго акцентує увагу на діях гребного флоту під час воєнних дій на морі останньої чверті XVIII ст. [5]. Втім, формат і загальна концепція книги не дозволили автору розглянути головні суднобудівні центри гребного флоту, а також визначити їх місце і роль у загальній системі суднобудування Півдня Росії.
Радянські дослідники, по суті, продовжили вже складену попередниками традицію висвітлення історії флоту. Перевидання у 1939 р. в дещо скороченому вигляді «Краткой истории Русского флота» Ф. Ф. Веселаго було вельми символічним і промовистим. Морському судноплавству і суднобудуванню присвячені роботи В. Ф. Кузнєцова [6], О. В. Вісковатова [7], О. П. Шершова [8], В. В. Мавродіна [9], Б. І. Звєрєва [10], В. А. Дигало [11] та ін.
Пожвавлення інтересу до історії малого суднобудування спостерігається, починаючи з 70-х рр. ХХ ст., із виходом робіт Г. І. Шаповалова [12; 13] та Д. Р. Кобалії [14], що були присвячені історії Запорозької верфі. Невеликою, але досить помітною роботою про історію суднобудування в Кременчуці стала стаття І. Биховського «Кременчуцькі корабели» [15].
Ґрунтовне дослідження з історії українського суднобудування з’явилося лише на початку ХХІ ст. Ним стала монографія Н. І. Рижевої «Історія суднобудування на теренах України (від давніх до новітніх часів)» [16]. У монографії була використана широка історіографічна і джерельна база, виокремлені головні тенденції та основні етапи розвитку вітчизняного судноплавства. Втім, розлога хронологія роботи не дозволила в повній мірі висвітлити важливий для історії судноплавства і суднобудування на теренах України період – останню чверть XVIII ст. Серед суднобудівних центрів у цей період зазначені лише Херсон і Миколаїв, в той час, як дніпровські судноверфі залишилися поза увагою.
Перші спроби дослідити саме річкове судноплавство і суднобудування належать сучасному російському автору І. І. Чернікову. В книзі «Русские речные флотилии за 1000 лет» автор окрему главу присвятив дніпровським флотиліям 1696– 1791 рр. [17]. А в книзі «Флот на реках» І. І. Черніков вдається до спроби порівняти російське річкове судноплавство з досвідом аналогічного у Франції, Німеччині, США тощо [18].
Позаяк, опубліковані документи та роботи дослідників дозволяють уявити більш-менш чітку картину суднобудування на Дніпрі. Так, Дніпровський суднобудівний район умовно можна поділити на три великі зони – північну, центральну і південну, кожна з яких мала свою специфіку та роль.
Північна, найдавніша з усіх трьох зон, включала в себе Шкловську, Брянську, Київську та інші невеликі верфі. Вона охоплювала білоруські, російські та північноукраїнські землі та об’єднувалася Дніпром і його північними допливами – ріками Сожем і Десною. Великою перевагою цієї зони над іншими були майже невичерпні запаси корабельного лісу і велика кількість фахівців деревообробної та суднобудівної галузей.
Головною специфікацією північних верфей стало будівництво річкових суден (переважно байдаків) для курсування верхньою і середньою течією Дніпра. На початку 80-х рр. XVIII ст. тільки у Могильовському намісництві у містечках Крічеві, Чечерську та Ветці на р. Сожі існували верфі, де зводили байдаки, здатні підіймати від 5 до 10 тис. пудів. Звідси вони відправлялися до Кременчука та гирла Самари з прядивом, канатами, рогожами і дрібним лісом, а звідти поверталися навантажені переважно кримською сіллю [19].
Оскільки Північна зона відстояла на досить значній відстані від Чорного моря і на транспортування, в тому числі і долання Дніпровських порогів, витрачалося багато часу та ресурсів, вона так і не стала стабільним постачальником суден для флоту, обмежившись роллю основного постачальника корабельного лісу.
Оптимальною для суднобудування на Дніпрі виявилася Південна зона, розташована за порогами. Саме вона стала місцем влаштування стаціонарних верфей, на яких планували будувати судна для Чорного моря. Південноукраїнське суднобудування з самого початку було орієнтоване на виготовлення саме морських суден. В той же час річковим суднобудуванням, в тому числі і для нижньої течії Дніпра, займалися північні, переважно білоруські та російські верфі.
Ще однією особливістю Південної зони було те, що південноукраїнські верфі створювалися в місцях з майже повною відсутністю належної інфраструктури. Ледь не єдиними їх перевагами були близькість до моря та розташування на берегах великої річкової артерії. Втім, віддаленість від лісових центрів, металургійних, зброярських та інших підприємств підвищувало собівартість південноукраїнських суден. З іншого боку, ця обставина спонукала до розвитку в краї міст і промисловості.
Детальніше розглянемо Центральну зону, де спостерігалися значні масштаби суднобудування для Чорноморського флоту. Вона об’єднала собою верфі в середній течії Дніпра, а саме Мошенську і Кременчуцьку. Будучи розташованими у лісостепу, всі вони також не мали особливих проблем з деревиною. Головним завданням верфей цієї зони було оперативне забезпечення Чорноморської гребної флотилії суднами під час російсько-турецької війни 1787–1791 рр. Несподівано ранній початок воєнних дій Османською імперією застав російський флот на Чорному морі майже непідготовленим. Росія змушена була в стислі строки налагодити виробництво човнів для Чорноморського флоту.
На момент початку війни у серпні 1787 р. в Дніпровському лимані під командуванням М. С. Мордвінова знаходилося 3 кораблі, 1 бот, 7 галер, 2 плавучих батареї і кілька дрібних суден. Цього було аж ніяк недостатньо для успішного ведення воєнних дій проти Туреччини. Крім того, у Лиманної флотилії була ціла низка інших серйозних проблем, як то нестача досвідчених офіцерів і матросів, а також недоукомплектованість корабельною артилерією та її зношеність. Деякі судна, наприклад, мали лише половину від потрібної кількості гармат, а на багатьох галерах було по одній 6-фунтовій гарматі, а інші були 3-фунтові [5, с. 116]. На виправлення ситуації залишалося не так вже багато часу – лише зима 1787–1788 рр.
Тому вже 7 грудня 1787 р. князь Г. О. Потьомкін наказав обер-комендантам генерал-майорам Ланову та Петерсону відрядити до Мошнів Смілянського графства на будівництво суден сім обер-офіцерів [2, с. 86]. У березні 1788 р. на Мошенській верфі вже були закладені 8 шлюпок, на кожній із яких встановлювалися по три 30-фунтових гармати та шість 6- або 8-фунтових; 8 баркасів, два з яких були озброєні 5-пудовими мортирами, два – 3-пудовими мортирами, і чотири – 2-пудовими єдинорогами. Будували у Смілянському графстві і бригантини. Тут у 1788 р. для потреб Чорноморського флоту майстром Бєляєвим були збудовані три бригантини: «Петро» (81 / 80 ф. × 22,5 ф. / 25 ф. × 9,5 / 11 ф.), «Павло» (82,5 / 80 ф. × 22,5 ф. / 25 ф. × 9,5 / 11,5 ф.) та № 6 (80 ф. × 25 ф. × 11,5 ф.) [1, сс. 594–595]. Крім цих суден, у Мошнах на воду були спущені ще 39 різних гребних суден [2, с. 102].
Вже 3 липня 1788 р. чотири катери і три баркаси відправилися з Мошен [2, с. 201]. Будівництвом човнів на цій верфі керував М. Л. Фалєєв [20, с. 69].
Однак, через вкрай невдале місце розташування, суднобудування у Мошнах носило допоміжний характер. Основна ставка була зроблена на Кременчуцьку верф, розташовану безпосередньо на Дніпрі, на перетині річкових та суходільних шляхів.
Відновлення суднобудування для Чорноморського флоту на Брянській верфі, поява Шкловської, Смілянської (у Мошнах) та Кременчуцької верфей напередодні Російсько-турецької війни 1787–1791 рр. були невипадковими. На початку чергового російсько-турецького збройного конфлікту Росія майже не мала свого власного флоту на Чорному морі. Більш того, ті півтора десятка суден Лиманної флотилії, що охороняли вхід до Дніпровського лиману, у 1787 р. були розбиті турецьким флотом [15, сс. 121–122]. Г. О. Потьомкін, якого ця звістка наздогнала у Кременчуці, терміново викликав з Херсону М. Л. Фалєєва, поставивши перед відомим суднобудівником завдання у стислі строки збудувати бодай 25 запорозьких човнів для флотилії. В разі необхідності дозволялося користуватися казенним дубовим лісом з околиць Кременчука [2, с. 86].
Ситуація була критичною. 22 жовтня 1787 р. контр-адмірал М. С. Мордвінов в своєму ордері закликав капітана І рангу С. А. Пустошкіна до «найсильнейшего напряжения в делах» і негайного відновлення знищеного флоту [2, с. 79].
Кременчук на фоні зростаючих амбіцій Катеринослава, Херсона та Миколаєва отримав шанс повернути втрачений вплив і значення в регіоні. У 1787 р. М. Л. Фалєєвим у гирлі річки Кагамлик на північній околиці міста Кременчука була закладена верф [21, с. 60]. З Херсону на будівництво прибували команди адміралтейських робітників і «записних» майстрових, разом із якими були досвідчені кораблебудівники, такі як Д. Кузнєцов, М. Торошилов, П. Бєляєв і корабельний учень І-го класу Г. Іванов. Крім того, на будівництві були задіяні теслі з навколишніх сіл. Роботи йшли ударними темпами і вже за кілька тижнів була зведена значна частина інфраструктури – казарми, бараки, кузні та водяні лісопильні [15, с. 122].
Через терміновість нові судна доводилося зводити паралельно з будівництвом самої верфі. За таких обставин як ніколи став у нагоді досвід козаків нашвидку будувати свої «чайки». Козацькі човни, за зізнанням у 1788 р. принца Нассау-Зігена, «легки и самые пригодные для захвата мелких судов, приходящих в Очаков» [2, с. 112]. Навесні 1788 р. всього за кілька місяців у такий спосіб було побудовано 60 козацьких «чайок» та інших гребних і вітрильно-гребних суден. Деякі з них мали так звані «куршеї», тобто помости, влаштовані всередині човна і призначені для більш зручного влаштування і використання корабельної артилерії [21, с. 60]. Втім, самої артилерії, як побачимо далі, в Кременчуці не встановлювали. Запорозькі човни, зведені тут, оснащувалися й озброювалися у Херсоні. Підтвердженням цьому є ціла низка ордерів Г. О. Потьомкіна контр-адміралу М. С. Мордвінову, в яких князь наказував привести новоприбулі човни у належний вигляд [2, сс. 117, 123].
Дуже швидко Кременчук став одним з провідних центрів суднобудування на Дніпрі. Вже 29 березня до Херсону мали бути сплавлені 25 човнів. Але через запізнення рекрутської команди, відправка човнів затрималася до початку квітня, коли було відправлено близько 33-х суден. До 24 травня до Херсону сплавили 4 катери, 18 човнів останньої закладки з куршеями. 26 травня вниз Дніпром відправилися ще 7 човнів [2, с. 213].
У цілому, з Кременчука до Херсону до кінця 1790 р. було направлено 120–130 суден різних типів. Серед них: 14 воєнних човнів, побудованих у 1788 р., 2 бомбардирських катери «Ксенофонт» і «Кір» 1788 р., 4 бригантини 1790 р. «Никодим», «Мокей», «Йосип», «Дмитро», 8 транспортів 1791 р. будівництва під керівництвом Кузнєцова та 7 лансонів Торошилова 1790 р. будівництва: «Феофан», «Родіон», «Федір», «Антип», «Никон», «Діонісій», «Єрофій» [1, сс. 544–545, 590–591, 596–597, 638–641].
Ще одну невелику верф М. Л. Фалєєв у своєму рапорті Г. О. Потьомкіну від 8 червня 1789 р. рекомендував звести у Кам’янці. На його думку, це було найзручніше місце вище порогів. Тут мали влаштувати магазини, а також гавань для зимівлі суден, що не встигли пройти через пороги. Для цього планували розширити і поглибити гирло річки Кам’янки. Верф призначалася, перш за все, для ремонту казенних та партикулярних суден, «а некоторые могут и вновь строить барки, байдаки и мореходные суда», адже доставка лісу та робітників сюди обходилася значно дешевше, ніж до Херсону. М. Л. Фалєєв припускав, що купці, чиї судна не могли продовжувати далі свій рух на Південь через свою старість, могли купувати нові, виготовлені на Кам’янецькій верфі [3, сс. 37–38].
Реалізація цього проекту мала відбуватися в контексті відновлення організації Дніпровських лоцманів. Однак, про подальшу його долю мало що відомо. В окремих документах того часу зустрічаються згадки про Кам’янку, але у дещо іншому контексті. У 1787 р. в Кам’янці та Кременчуці розпочали виробництво щогл. Для цього туди вислали учня «щоглового художества» і просили направити теслярів з Катеринослава [2, с. 60]. У тому ж році купцем Гілімом до Севастополя волами було відіслано 80 щогл з кам’янецьких магазинів і 45 щогл з Кременчука. В наступному році туди ж був відправлений і такелаж [2, с. 94].
Не дивлячись на всі свої переваги, Центральний район мав один, але дуже серйозний недолік – він знаходився вище Дніпровських порогів. Ця обставина не дозволяла будувати великі кораблі і значно ускладнювала транспортування суден до Херсону. Наприклад, у вересні 1788 р. катери, зведені у Мошнах, не змогли пройти порогів і змушені були зупинитися трохи вище їх. Г. О. Потьомкін пропонував корабельному майстру виправити деякі конструктивні вади цих катерів до того, як вони перетнуть пороги [2, с. 191]. Підписання у 1792 р. Яського мирного договору поставило логічну крапку у функціонуванні Мошенської та Кременчуцької верфей. За роки війни Чорноморський флот було повністю укомплектовано гребними суднами, тому необхідності в подальшому існуванні вищезгаданих верфей вже не було, а розміщення цих підприємств вище порогів зменшувало шанси на їх подальше використання.
Доля більшості судноверфей на Дніпрі була приблизно однаковою. Більшість з них припинили своє існування, частина була перепрофільована для потреб мирного часу. Так, відомо, що у Мошнах суднобудування відновилося лише у 20-х рр. ХІХ ст., та й то на невеликий час. У 1823 р. тут на воду було спущено перший український пароплав «Пчелка». Кременчуцька верф перетворилася на звичайну пристань зі складами для кримської солі. Сюди причалювали «байдаки различной пропорции, нагруженные железом, канатами, ценовками, рогожами, стеклом, угольем, известью, маслом конопляным, медом, мылом, гарячим вином, дегтем, деревянною посудою и прочим». Частину товару розвантажували, іншу – відправляли Дніпром далі до Катеринослава, Херсона, Миколаєва та Одеси. Судна, котрі звільнили від вантажу, завантажували новими товарами і відправляли туди, звідки вони прийшли [20, с. 182]. В середині ХІХ ст. на Кременчуцькій та Келебердянській пристанях займалися ремонтом пошкоджених суден, а також продовжували будувати легкі галери та дуби [20, сс. 195–197].
Після перемоги над Туреччиною прийшов час створювати регулярні суднобудівні центри на Чорному морі, відмовившись від тимчасових верфей. Така політика економила державні кошти і спрощувала управління верфями. Перші кроки до цього на Півдні України були зроблені ще у 1778 р. закладанням міста Херсона, а продовжені у 80-х рр. XVIII ст. заснуванням міст Севастополя (1783 р.) та Миколаєва (1789 р.).
Далося взнаки і незручне місце розташування дніпровських верфей, що перекреслювало перспективи їх розвитку в напрямку морського суднобудування. Дніпровські пороги не дозволяли будувати великі морські судна, та, навіть, малі судна не всі витримували випробування порогами. До того ж, пропускна спроможність останніх залишала бажати кращого.
Тим не менше, роль суднобудівних центрів на Дніпрі в історії Південної та Центральної України була суттєвою. Вони виконували роль своєрідних факторій, дуже швидко «обростали» житловими кварталами, промисловими підприємствами та відповідною інфраструктурою.
Джерела та література
- Веселаго Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год / Ф. Веселаго. – СПб.: Тип. Морского Министерства, 1872. – 798 с.
- Матеріалы для исторіи русского флота. – СПб.: Тип. Морского Министерства, 1902. – Ч. ХV. – 596 с.
- Бойко А. В. До історії Дніпровських лоцманів / А. В. Бойко // Записки науково-дослідної лабораторії історії Південної України Запорізького державного університету: Південна Україна XVIII – ХІХ століття. – Запоріжжя: РА «Тандем-У», 1996. – Вип. 1. – С. 34–39.
- Аркас З. Начало учреждения Российского флота на Черном море и действия его, с 1778 по 1798 год / З. Аркас // ЗООИД. – Одесса, 1858. – Т. 4. – С. 261–309.
- Веселаго Ф. Краткая история Русского флота (с начала развития мореплавания до 1825 года) / Ф. Веселаго. – М.; Л.: Военно-морское изд-во НКВМФ СССР, 1939. – 304 с.
- Кузнецов В. Ф. От Петровских кораблей до советских теплоходов / В. Ф. Кузнецов. – Ростов-на-Дону, 1941.– 116 с.
- Висковатов А. Краткий исторический обзор морских походов русских и мореходства их вообще до похода ХVІІІ ст. / А. Висковатов – М., 1946. – 179 с.
- Шершов А. П. К истории военного кораблестроения / А. П. Шершов. – М., 1952. – 364 с.
- Мавродин В. В. Русское мореходство на южных морях / В. В. Мавродин. – Л., 1955. – 180 с.
- Зверев Б. И. Страницы русской морской летописи / Б. И. Зверев. – М., 1960. – 272 с.
- Дыгало В. А. История корабля / В. А. Дыгало. – М., 1991. – 63 с
- Шаповалов Г. И. Запорожская верфь XVIII в. / Г. И. Шаповалов // Судостроение. – 1977. – № 4. – С. 51–55.
- Шаповалов Г. І. Дослідження військового судна ХVІІІ ст. на дні Дніпра біля острова Хортиця у 1971 році / Г. І. Шаповалов // Судова археологія та підводні дослідження:
зб. наук. ст. – Запоріжжя, 1993. – № 1. – С. 49–58. - Кобалия Д. Р. Теоретическая модель казацкой лодки, поднятой у Хортицы в 1999 году / Д. Р. Кобалия // Музейний вісник. – Запоріжжя, 2002. – № 2. – С. 89–94.
- Биховський І. Кременчуцькі корабели / І. Биховський // Дніпро. – К., 1971. – № 1. – С. 121–124.
- Рижева Н. Історія суднобудування на теренах України (від давніх до новітніх часів) / Н. Рижева. – К.: ПП Сергійчук М. І., 2008. – 476 с.
- Черников И. И. Русские речные флотилии за 1000 лет (907 – 1917) / И. И. Черников. – СПб.: Б.С.К., 1999. – 122 с.
- Черников И. И. Флот на реках / И. И. Черников. – СПб.: Полигон, 2003. – 704 с.
- Ведомость о верфях в Белоруссии, на которых строились суда для Черноморского флота [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.runivers.ru/doc/portal1/details.php?ID=63249& IBLOCK_ID=63
- Николайчик Ф. Д. Город Кременчук: исторический очерк / Ф. Д. Николайчик. – СПб.: Тип. М. Стасюлевича, 1891. – 216 с.
- Вирський Д. С. Кременчук Новоросійський: «потьомкінська деревня» або епізод з історії фаворитизму / Д. С. Вирський // Наукові праці історичного факультету Запорізького національного університету: зб. наук. пр. – Запоріжжя, 2005. – Вип. ХІХ. – С. 58–62.
Джерело: Збірник наукових праць: “Старожитності та історія Кременчука” 2018 рік
TRX / USDT (TRC20)
