В сентябре 2018 исполняется 60 лет со дня создания в Кременчуге ПЕРВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ грузовых перевозок. А 3(16) августа исполняется 100 лет со дня рождения его первого директора – коренного кременчужанина Смирнова Анатолия Анатольевича.
ШОФЕРЫ, ВОДИТЕЛИ. БУДЕМ ЕХАТЬ…
60 лет назад, в сентябре 1958 года в Кременчуге было создано первое в Полтавской области автотранспортное предприятие (автобаза Совнархоза) – организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава. Организатором и первым директором этого предприятия стал кременчужанин Анатолий Анатольевич Смирнов (1918-2001).
В наши дни, когда города изнывают от автомобильных заторов, автомобили изготавливаются и продаются миллионами, а к шоферам и водителям причисляет себя каждый, кто более или менее часто оказывается за рулем. Так было далеко не всегда.
Историки утверждают, что первый в Украине автомобиль появился в Одессе в сентябре 1891 года. Диковинку, «самобеглую» коляску французской марки «Панар-Левассор», привез из заграничной поездки редактор-издатель газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий.
Специалисты по сей день спорят о том, какой именно марки был этот автомобиль. По одной версии — «Daimler» или «Benz». По другой — французский «Panhard & Levassor». Путаница вызвана, скорее всего, тем, что на «Panhard & Levassor» устанавливались двигатели «Daimler». В автомобиле Василия Навроцкого было всего два места и напрочь отсутствовал руль. Вместо него был рычаг, похожий на те, которые используют в лодках. Взявшись за него обеими руками, водитель с трудом поворачивал авто в нужную ему сторону. Деревянные колеса со сплошными каучуковыми шинами производили характерный громкий стук по булыжной мостовой, который вкупе с рычанием четырехтактного мотора наводил ужас на обывателей. Именно поэтому первому одесскому автовладельцу было строго-настрого запрещено выводить свой экипаж на городские улицы по ночам.
Только 3 года спустя, в 1894 году, первый автомобиль появился в столице империи Петербурге, а еще через три года, в 1897 году, — в Киеве. Когда первый автомобиль появился на дорогах тогдашней Полтавской губернии — неизвестно.
Вместе с тем известно, что в 1904 году девятнадцать киевских инициаторов автомобильного дела учредили Киевский клуб автомобилистов. Членами клуба, как писали киевские газеты, была элита общества, возглавлял его генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов — командующий войсками Киевского военного округа, большой любитель автомобильных экскурсий. Позже он же занял и пост генерал губернатора. Конечно же, с такой поддержкой уровень автомобилизации Украинской столицы рос как на дрожжах. В 1911 году в городе было 78 автомобилей, а в 1913 уже 328!
К 1912 году обычным для Киева явлением стали коммерческие автомобильные перевозки. Городская извозная комиссия вынуждена была разработать особые правила для моторизованных извозчиков. Среди них: во время работы шофер обязан быть трезвым и опрятно одетым в установленную форму, объясняться с пассажирами прилично и спокойно, даже в случаях разногласия, и ни под каким видом не позволять себе грубых и резких выражений. Разрешение на вождение автомобилем и номерной знак должны возобновляться ежегодно, при несоблюдении, в том числе и этих, правил права попросту могли не выдать заново.
Шофер или водитель? Управляющий автомобилем человек изначально назывался странно звучащим французским словом ─ шофер.
Слово “шофер” происходит от французского слова “chaud”, которое означает “жаркий, горячий”. Более того, французское слово “chauffer” означает “топить, разогревать”. Чтобы понять, почему моторизованный извозчик оказался связан с пылом-жаром, нужно вспомнить, что автомобили вообще-то появились задолго до того, как Карл Бенц запатентовал свой 1886 Patent-Motorwagen с бензиновым двигателем. И, в массе своей, они были паровыми, особенно до середины 1800-х годов. Вообще, паровые машины были достаточно распространены в период где-то с 1769 по примерно 1880 годы. Чтобы приводить в движение эти автомобили, часто требовалось более одного человека, ведь кто-то должен был поддерживать огонь под паровым котлом… Ну, чтобы вода в котле нагревалась, появлялся пар и двигал все эти адовые машинки. Это как раз и есть шофер. Именно он подбрасывал топливо в топку, поддерживая температуру в котле. Именно эта профессия и называлась тогда “шофер”. Это название поначалу закрепилось за специалистом, поддерживающим движение первых автомобилей. Владелец автомобиля находился впереди и управлял направлением и скоростью в относительной чистоте и комфорте. А вся грязная работа доставалась именно этому парню на задней площадке – шоферу. https://ixtrem.livejournal.com/206417.html
Долгое время типичный шофер представлял собой «закаленного в боях» уже немолодого мужчину, готового к любым испытаниям и опасностям, подстерегавшим его в дороге. Обучением шоферов занимались армия, система ДОСААФ, профессиональные технические училища. Если вам попадется учебник шофера того времени, знайте, что перед вами своего рода сжатая техническая энциклопедия, изложенная на простом обывательском языке, рассказывающая не только об устройстве конкретного автомобиля, но и о физической природе вещей, химических процессах, происходящих при создании тех или иных компонентов автомобиля. И курсант был обязан все это знать, чтобы дослужиться до высокого звания шофера. Даже в послевоенные годы автомобиль и человек, который им управляет, оставались новшеством для большинства жителей советской глубинки. Меж тем и возраст шоферов, и требования к профессии менялись. В начале шестидесятых годов за баранки грузовиков сели и молодые люди, тянущиеся ко всему технически новому, такие себе идеологически подкованные романтики. Многие из них прошли школу поднятия целины или дальнего севера.
Технический прогресс внес огромный вклад в моторизацию страны, превратив профессию шофера из экзотической и сложно обучаемой в массовую и обыденную – профессию водителя. Водители уже были не обязаны работать механиками. В стране создавалась слаженная система автотранспортных предприятий, автобаз, автопарков и станций техобслуживания. Но многие проблемы оставались: состояние дорог хоть и постепенно улучшалось, однако отнюдь не теми темпами, в которых нуждалась огромная страна, а пресловутый дефицит не обошел стороной также и советских автомобилистов, нуждающихся в запчастях. Также дополнительную опасность для водителей, особенно это касается дальнобойщиков, представляли преступники разных мастей: от простых гопников до псевдогаишников. На дорогах и в советское время подобных «товарищей» было предостаточно, так что от водителя-профессионала требовалось постоянное пребывание в «повышенной боевой готовности». Срывать планы и графики не хотелось никому.
… Первое автотранспортное предприятие в Российской империи возникло еще в 1901 году и состояло всего лишь из 5 автомобилей. Но уже к 1920-м годам в стране (уже советской) насчитывалось более 17 тысяч грузовиков, которые выполняли в основном функцию подвоза и вывоза грузов с железнодорожных станций, поскольку основной грузооборот традиционно приходился на железную дорогу. Все познается в сравнении: в конце 1930-х годов на балансе советской армии находилось более двухсот тысяч военных автомобилей, тогда как у фашистской Германии на тот момент было не более 150 тыс. авто.
Автомобильный транспорт был важным фактором как индустриализации Украины в начале XX ст., так и восстановления народного хозяйства в послевоенный период. В результате немецко-фашисткой оккупации Кременчуга жилищный фонд города был уничтожен почти на 95%, были разрушены 93 промышленных предприятия, все культурно-образовательные и учебные заведения, вокзал и железнодорожные пути, электростанция, мост через Днепр. Общая сумма ущерба составляла свыше 1 млрд. рублей.
Восстановление разрушенного и превращение города в большой промышленный центр потребовало востановления, реконструкции и строительства заново свыше 60 предприятий. Крюковские вагонные мастерские выросли в Крюковский вагоностроительный завод, было реанимировано старейшее промышленное предприятие города – Кременчугский завод дорожных машин «Дормаш», построены мощная суконная фабрика, беконная, кондитерская, швейная, обувная, трикотажная фабрики. В 1959 году был пущен в строй Кременчугский автомобильный завод КрАЗ. В 1960-80-х гг. в Кременчуге был возведен целый комплекс химических предприятий, в том числе один из мощнейших в Европе нефтеперерабатывающий завод, построены завод технического углерода, колесный завод, введена в строй самая мощная в области ТЭЦ. Появились новые жилищные кварталы, улицы, проспректы, парки, кинотеатры, дворцы культуры, стадионы, библиотеки.
Для решения насущных вопросов транспортного обеспечения развития города в Кременчуге в сентябре 1958 года было создано первое в Полтавской области автотранспортное предприятие грузовых перевозок. Его дирекция находилась на нынешней ул. 40-летия ГАИ. Вначале это была автобаза Совнархоза, затем она разрослась до автокомбината, начистывавшего несколько автобаз с общим количеством более 800 единиц грузовых автомобилей разных марок, обеспечивающих постоянно растущие потребности развивающейся индустрии Кременчуга. Организатором автобазы стал А. А. Смирнов (директор в 1958─1963 гг.), работавший до этого начальником транспортного цеха завода «Дормаш». Вскоре по его инициативе на заднем борту каждого автомобиля автобазы был написан слоган, актуальный для каждого шофера/водителя и тогда, и сегодня: «Культура вождения – гарантия безопасности».
Мощный импульс развитию страны в те годы был обеспечен реформой (децентрализацией) управления экономикой. В 1957 году страна вернулась к совнархозам как инструменту территориального управления народным хозяйством (Закон СССР от 10 мая 1957 года «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством» : Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 июля 1960 г. // Ведомости Верховного Совета СССР, 1960 г., № 27). В ходе этой реформы территория СССР была разделена на экономические административные районы, в которых создавались советы народного хозяйства (совнархозы). Районы образовывались верховными советами союзных республик; ими же утверждались председатели, их заместители и члены совнархозов. Совнархозы подчинялись советам министров союзных республик, при этом их председатели пользовались правами министра соответствующей союзной республики и входили в состав её совета министров.
Совнархозы по своей природе были коллегиальными органами. Первоначально их аппарат был невелик и состоял из председателя, его заместителей и сравнительно небольшого числа руководящих и технических работников, что в первые годы проведения реформы позволило частично сократить управленческий аппарат союзных и республиканских органов управления. К сожалению, по мере развёртывания реформы, структура и аппарат совнархозов начали раздуваться, появились отраслевые и функциональные управления и отделы. В ноябре 1962 года был создан СНХ СССР; в декабре стали образовывать более крупные экономические районы, включающие по несколько упраздняемых экономических административных районов; в каждом из них создавался совнархоз. Число районов (и соответственно совнархозов) сократилось со 105 до 43. Так, в УССР их стало 7 вместо 14:
- Донецкий СНХ — г. Донецк — Донецкая и Луганская области;
- Киевский СНХ — г. Киев — Киевская, Житомирская, Черкасская и Черниговская области;
- Львовский СНХ — г. Львов — Львовская, Волынская, Закарпатская, Ивано-Франковска и Ровенская области;
- Подольский СНХ — г. Винница — Винницкая, Хмельницкая, Тернопольская и Черновицкая области;
- Приднепровский СНХ — г. Днепропетровск — Днепропетровская, Запорожская, Кировоградская области;
- Харьковский СНХ — г. Харьков — Харьковская, Полтавская, Сумская области;
- Черноморский СНХ — г. Одесса — Одесская, Крымская, Николаевская и Херсонская области.
Наконец, в марте 1963 года был создан Высший совет народного хозяйства Совета Министров СССР (ВСНХ СССР).
Катализатором свёртывания реформы стала отставка Н. С. Хрущева в октябре 1964 года. Через год, в октябре 1965 года, партийным руководством страны было принято решение об отказе от территориальной системы управления промышленностью и о возвращении к отраслевой системе управления. Созданные в ходе реформы экономические районы были упразднены; вместе с ними были ликвидированы советы народного хозяйства всех уровней и восстановлены промышленные министерства.
Децентрализация управления страной и создание совнархозов, функционировавших с 1957 по 1965 год, вызвали бурное строительство и ввод в строй многочисленных промышленных предприятий. Этим во многом объясняется и начало нового этапа развития автотранспорта. Он обеспечивал уже около 80% всех грузовых и около 40% пассажирских перевозок. В зависимости от подчиненности автотранспортные предприятия в СССР подразделялись на АТП общего пользования и ведомственные. АТП общего пользования находились в ведении министерств автомобильного транспорта союзных республик (в 1957─1965 гг. – совнархозов в экономических административных районах). Они осуществляли перевозки для предприятий всех отраслей, а также централизованные и междугородные перевозки. В каждой из областей были образованы автотранспортные управления, руководившие работой региональной системы АТП.
Анатолий Смирнов родился 3 (16) августа 1918 года в городе Кременчуге в семье оружейного мастера Кременчугского арсенала Анатолия Васильевича Смирнова и Софьи Ивановны Смирновой, дочери организатора строительства и производителя работ на железной дороге «Харьков-Кременчуг», инженера Ивана Чибисова. После трагической смерти отца в 1927 году 13-летним мальчиком Анатолий Смирнов был принят на работу слесарем завода дорожных машин (1932). В тогдашнем Кременчуге бесплатное образование можно было получить только на украинском языке. Но это не помешало Анатолию поступить и успешно продолжить учебы в Лесомеханическом техникуме/институте в Москве (представляю, как это было непросто!).
В 1938 Анатолий Смирнов приступил к работе техника-механика Леспромхоза в селе Кухтерин Луч Свободневского района Амурской области. Уже через год молодой специалист был переведен на работу контрольным мастером на авторемонтный завод в г. Улан-Уде тогдашней Бурят-Монгольской АССР.
В 1939 призван на воинскую службу. С сентября 1939 по октябрь 1942 – автомеханик, сержант ВВС 32-го отдельного авиационно-технического батальона. С октября 1942 по июнь 1946 служил на Северной Тихоокеанской флотилии (3-я авиабаза ТОФ) автомобильным техником, старшим сержантом ВВС. Участвовал в боевых действиях против милитаристкой Японии, награжден медалями.
После демобилизации в народное хозяйство в 1946─1958 гг. вернулся в Кременчуг на родной завод, работал начальником транспортного цеха завода «Дормаш».
В 1958 г. А. А. Смирнов выступил организатором первого автотранспортного предприятия грузовых перевозок в Кременчуге (директор в 1958─1963 гг.). Дирекция находилась на нынешней ул. 40-летия ГАИ. Автостоянки, автозаправочная станция, авторемонтные мастерские, склады, офисные помещения, актовый зал, библиотека – все это было построено в чистом поле при активном участии директора и всего коллектива предприятия.
В 1963 А. А. Смирнов – организатор и один из руководителей автоколонны № 2252 (главный инженер в 1963─1968 гг.).
Переехав в 1968 г. в Полтаву, А. А. Смирнов работал начальником транспортного цеха вновь созданного завода «Химмаш», затем директором АТП 16064 (1968─1972), где впервые в области организовал контейнерные перевозки автотранспортом, директором Полтавского областного предприятия транспортно-экспедиционных операций по обслуживанию населения (1972─1975), директором Станции технического обслуживания Полтавского областного управления автомобильного транспорта (1975─1978). Последняя должность А. А. Смирнов ─ инженер технического отдела АТП 15327 (Полтавский автобусный).
Окончательно Анатолий Анатольевич вышел на пенсию в 1996 году, имея стаж производственной деятельности более 65 лет. Заслуженный автомобилист Украины (1978).
Вскоре сказались полученные еще во время войны ранения и болезни – обострился туберкулез. Умер А. А. Смирнов 19.03.2001. Похоронен в Полтаве на Россошанском кладбище.
СЬОГОДЕННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ.
Перехід економіки України на ринкові умови господарювання і швидка приватизація підприємств істотним чином змінили систему перевізного процесу. Сьогодні приватизовані автотранспортні підприємства працюють в умовах відсутності централізованих замовлень, що викликає нестабільність при формуванні обсягів їх послуг протягом запланованого періоду часу. Результатом є невпевненість підприємств в досягненні позитивних результатів від їхньої виробничо-господарської діяльності, зростає ризик їх стійкого функціонування на конкурентному ринку. Є невпевненість підприємств в досягненні позитивних результатів від їхньої виробничо-господарської діяльності.
Утім, автомобільний транспорт і нині відіграє важливу роль в соціально-економічному розвитку країни. На сьогодні більш як 100 тис. автомобільних перевізників надають послуги з перевезення 52 % пасажирів та 64 % вантажів. Потреби національної економіки та населення у перевезеннях автомобільний транспорт у цілому задовольняє, проте структура парку автобусів та вантажних автомобілів є недосконалою, більшість транспортних засобів за своєю конструкцією, пасажиромісткістю, вантажністю, типами кузова, класом комфортності, видами та питомими витратами палива, екологічними показниками не відповідають сучасним вимогам. Оновлення парку рухомого складу автомобільного транспорту відбувається повільними темпами – майже 70 % рухомого складу є технічно та/або морально застарілими, а 50 % автобусів експлуатуються більш як 10 років. Крім того, викиди в атмосферу шкідливих речовин, спричинені використанням автомобільного транспорту, становлять 95 % викидів від усіх пересувних джерел забруднення.
http://oldconf.neasmo.org.ua/node/396
Згадаймо ще раз імператив А. А. Смирнова: «Культура – запорука безпеки».
Автор: Владислав Смирнов, кандидат физико-математических наук
Коллектив автобазы в Кременчуге
Коллектив автобазы в Кременчуге
Анатолий Анатольевич Смирнов – организатор и первый директор предприятий грузовых автомобильных перевозок в городе Кременчуге