Автор:
Краснов Алексей Александрович
Депо до Великой Отечественной войны
История локомотивного депо Кременчуг начинается в 70-е годы XIX века вместе со строительством Харьково-Кременчугской железной дороги. К этому времени уездный город Кременчуг уже был крупным промышленным и торговым центром.
В 1868–1870 гг. на правом берегу Днепра в Крюкове, который тогда был посадом Кременчуга, построены железнодорожные мастерские, имевшие 9 паровозных и 12 вагонных стойл, кузницу, слесарное и сборочное отделение. В 1870 г. создана служба паровозного хозяйства, при этом Кременчуг стал центром 11-го участка тяги и 11-го участка вагонного хозяйства. Первым начальником 11-го участка тяги был Петр Иванович Фесенко (с 1 марта 1870 г.).
15 марта 1871 г. в Кременчуге открылись небольшие мастерские, где производился текущий и промывочный ремонт паровозов. Первые паровозы и вагоны были доставлены в Кременчуг паромом из Крюкова. 25 марта 1872 года состоялось открытие железнодорожного моста через Днепр. Это событие значительно ускорило развитие Кременчуга как крупного железнодорожного узла. Спустя год появилось техническое железнодорожное училище, которое готовило машинистов паровоза, их помощников и специалистов по ремонту подвижного состава. Здание депо было круглым, с поворотным кругом. Для поворота круга с паровозом требовалось усилие десятка человек. Все работы в депо производились вручную.
С 1874 года в Крюковских мастерских стали производить только ремонт вагонов, а в Полтавских — только паровозов. Впоследствии Крюковские мастерские стали вагоностроительным заводом, а Полтавские — паровозоремонтным, а ныне тепловозоремонтным, заводом.
Интересны показатели эксплуатационной работы железной дороги тех лет. Средний вес грузового поезда составлял 573 т, среднесуточный пробег паровоза — 119 км, вагона — 72 км, участковая скорость — 13 км/ч, техническая скорость — 17–18 км/ч.
В 1911 году в депо поступают более мощные паровозы серий Ф и С. Для их обслуживания и ремонта построено здание веерного депо на 18 паровозных стойл с поворотным кругом внутри, и наружный поворотный круг у ворот депо. Все паровозное хозяйство было расположено на территории станции.
Положение рабочих железнодорожников было крайне тяжелым. Например, рабочие службы пути трудились по 11–13 часов в сутки. На деле же весной и летом во время ремонтных работ они совсем не знали отдыха, трудились от зари до зари. Среди линейных служащих и 24-часовое дежурство не было редкостью. Машинисты товарных поездов работали по 320 часов в месяц, а пассажирских — по 303 часа. Отдохнуть в течение всей ночи каждый из них мог лишь четыре раза в месяц. Остальные 26 ночей работали полностью или частично. От невероятного переутомления многие болели.
В годы Гражданской войны на Кременчугском узле курсировало несколько бронепоездов. На паровозах этих бронепоездов работали машинисты и помощники депо Кременчуг. Среди них — машинист А. И. Лысый, П. П. Сергета, Н. Э. Алхимов, Замковой, Лешик, Марченко, Карначенко, Петров-Григорьевский и другие.
После окончания Гражданской войны положение экономики страны оказалось крайне тяжелым. В то время одной из важнейших государственных задач было восстановление работы транспорта. По примеру своих коллег-паровозников депо Москва-Сортировочная кременчужане прилагали максимум усилий к восстановлению локомотивов, а давалось это с большим трудом — не было сварки, автогенной резки, была лишь ручная кузница да несколько изношенных токарных станков. Не было масел, угля. Топили паровозы самым низкокачественным углем пополам с дровами, которые заготавливали работники депо в городском парке.
Вот как описывает паровозное депо Кременчуг в 1923 г. Почетный железнодорожник, ветеран труда М. К. Гавва: «Депо в то время состояло из трех корпусов. Прямоугольный корпус предназначался для подъемочного ремонта паровозов, в двух круглых депо производили промывочный ремонт: в малом — паровозов серии О, Т и Б, а в большом — паровозов Щ, Э и С. На паровозном кругу всегда был идеальный порядок. Заходить на него имел право только начальник. Вспоминаю — начальник депо Кора (имя и отчество забылось) в белом кителе стоит посреди круга и осматривает, как идет ремонт в стойлах. А чумазые слесари могли ходить только вокруг круга. Механизации работ не было почти никакой. Когда на круг становился паровоз, разворачивать его собиралось 15–20 человек. Сварки не было, только ручная ковка. В корпусе подъемочного ремонта паровоз подымали домкратами по 4 человека. На каждый домкрат — поочередно каждую сторону паровоза. Вот как производилась экипировка паровоза углем: паровоз подъезжал к забору угольного склада, который был на территории нынешнего материального склада, и ожидал, когда ему посредством ручного журавля небольшими бадьями насыпают полный тендер. Эту тяжелую работу выполняли 6 человек угольщиков. Промывка паровозов проводилась холодной водой без антинакипи для пассажирских машин серии С через 1500 км — это всего 3 поездки на Харьков и обратно. После ремонта паровоз растапливали в депо, вентиляции никакой не было. Поэтому даже днем при открытых воротах в стойлах было темно, нечем дышать, работать приходилось с факелами».
Страна становилась на путь индустриализации. Это требовало четкой работы транспорта. В 30-е годы депо получало новые паровозы — грузовые ЭМ и пассажирские СУ. Появилась возможность водить тяжеловесные поезда. Так, машинист М. Гавва провел из Кременчуга в Полтаву поезд весом 2000 тонн. При этом среднесуточный пробег паровоза почти не превышал довоенного, езда на локомотивах была незакрепленной. Поезда водили на «малом клапане». В целом, новую технику использовали весьма неэффективно.
Чтобы улучшить ситуацию в локомотивном хозяйстве, внедряли закрепленную езду. За паровозом закрепляли две или три паровозные бригады, и только они водили поезда и выполняли служебный ремонт своего паровоза. Этот метод позволил улучшить техническое состояние локомотивов и навести порядок с их эксплуатацией. По примеру П. Ф. Кривоноса кременчугские машинисты осваивали вождение поездов повышенного веса и на высоких скоростях.
В 1936 г. страна впервые отметила первый профессиональный праздник — Всесоюзный день железнодорожника. Его учреждение — еще одно свидетельство того, что правительство придавало огромное значение развитию транспорта, повышению престижа профессии железнодорожника. А в Кременчуге он был очень высоким. Можно отметить, что одними из первых городских кавалеров ордена «Знак Почета» стали машинисты-тяжеловесники В. И. Дробаха (1938) и И. С. Ирина (1939).
В предвоенный период начальником депо был Валентин Изотович Дробаха, заместителем начальника — Петр Максимович Коколей.
С первых дней войны коллектив депо начал работу по эвакуации оборудования промышленных предприятий, населения, военного и гражданского имущества в тыл страны.
В депо был организован отряд ополчения, однако, учитывая напряженную работу по эвакуации, железнодорожников оставили на рабочих местах. К 29 августа 1941 г. эвакуация города, в основном, завершилась. Эвакуированы почти все промышленные предприятия, продовольственные склады, покинули город и городские власти. Остались только войска и часть железнодорожников.
День 29 сентября 1943 г. кременчужане чтут, как дату освобождения города Кременчуга от немецко-фашистских захватчиков. Отступая под могучими ударами Красной Армии, гитлеровцы осуществляли тактику «выжженной земли». Полностью были разрушены станционные и тракционные пути, здания паровозного и вагонного депо, системы энерго- и водоснабжения, служебно-технические и бытовые помещения. От здания вокзала остались только руины.
Депо в послевоенный и современный период
После освобождения Кременчуга началось восстановление железнодорожных объектов, в том числе, паровозного депо. К декабрю 1944 г. был выстроен корпус депо со вспомогательными цехами. Ко Дню Победы 9 мая 1945 г. депо, в основном, начало нормальную работу. Приписной парк состоял из 35 паровозов. Нелегко было паровозным бригадам, особенно в первые годы после войны. Если в колоннах паровозов особого резерва (ОРКП) работали опытные машинисты с довоенным стажем, то в тылу на паровозах трудилась молодежь и даже женщины.
Звания «Почетный железнодорожник» за годы войны и в период восстановления удостоены М. К. Гавва, А. П. Демченко, П. Ф. Ефимов, А. Т. Кибец.
В годы послевоенных пятилеток наблюдается значительный рост объема перевозок и стабилизация работы депо.
В 1960 г. приписной парк депо пополнился паровозами серии СО — более мощными, чем паровозы Э. В это время начальником депо назначается В. Я. Рыбас. С его именем связаны многие славные дела коллектива.
В 1964 году паровозная тяга на участке Полтава — Кременчуг заменяется тепловозной, а в депо Кременчуг поступают тепловозы серии ТЭЗ. При этом депо Кременчуг несколько теряет свое значение как ремонтная база. Тепловозы стали работать на больших полигонах: от Основы до Кременчуга, от Дарницы до Лозовой.
В 1969 г. предприятие возглавил Николай Федорович Малеванный. К рубежу 1970 г. депо подошло паровозно-тепловозным с объемом перевозимых грузов в 6 млрд. т, что намного превышало уровень 60-х годов.
В 1969 г. депо Кременчуг было переименовано в 6-е локомотивное депо (ТЧ-6). В 1972 г. в связи с электрификацией Знаменского отделения Одесской железной дороги кременчужанам вновь поручили водить поезда на участке Кременчуг — Користовка. Резко возросли объемы перевозок. В эти же годы завершается строительство Кременчугского нефтеперерабатывающего завода, состоялся пуск 1-й очереди Днепровского (ныне — Полтавского) горно-обогатительного комбината (г. Комсомольск). Началась реконструкция участка Люботин — Користовка, позже — участка Кременчуг — Ромодан. Увеличились весовые нормы поездов и поезд весом 4500 тонн стал обычным явлением.
Несмотря на сокращение приписного парка, совершенствовалась работа ремонтных цехов. В 1973 г. на замену маневровых тепловозов ТГМ3 в депо поступили белее мощные тепловозы ЧМЭЗ. Удобные в работе, простые в обслуживании, эти тепловозы позволили основную часть маневровой работы выполнять в одно лицо — только машинистом.
Благоприятный профиль участка Полтава — Кременчуг, инициатива лучших машинистов, таких как Николай и Михаил Водянниковы, Николай Серомаха, Владимир Моисеевич Федулов, при поддержке диспетчеров Кременчугского подотдела, позволили водить одним тепловозом поезда длиной до 100 вагонов и весом более 7200 тонн. Первые такие поезда были проведены в сентябре 1975 года.
Постепенно улучшались условия труда работников депо Кременчуг. В 70-80 гг. силами коллектива депо возводится крытый пункт технического обслуживания тепловозов. При его строительстве особо отличились мастер депо Владимир Михайлович Губка, слесари А. И. Богодист, И. Г. Ковалев и другие. Строится компрессорная, химчистка спецодежды и многие другие объекты.
В начале 80-х гг. в депо Кременчуг поступают новые грузовые тепловозы 2ТЭ116. Подготовка к освоению новых локомотивов велась заблаговременно. Организована поездка всех слесарей по текущему ремонту в депо Гребенка, заготовлено нестандартное оборудование. Из списанных вагонов построен новый склад для запчастей и агрегатов. В марте 1983 г. машинист Д. И. Черкесский пригнал в депо тепловоз 2ТЭ116-829. Первый рейс на новой машине поручили молодому машинисту Александру Пекельному. В течение 1983 г. в депо поступило 29 тепловозов 2ТЭ116.
В первые годы независимости Украины проблемы, имевшие место на железнодорожном транспорте, не обошли стороной и кременчугское депо. В начале 2000-х положение на железных дорогах Украины стабилизируется, растут объемы перевозок, улучшается качество технического обслуживания и ремонта локомотивов.
В 2002 году основные показатели работы локомотивного депо Кременчуг были такими: общий пробег локомотивов составил 3729,2 тыс. км, годовой объем перевозок — 544,2 млн. ткм, средний вес поезда — 3288,0 т. Проведено 7802 тяжеловесных поезда, в которых перевезено 6371 тыс. тонн грузов. Количество отремонтированных в депо локомотивов в объеме ТО-3 — 295 ед., ТР-1 — 45 ед.
В середине 2000-х гг. приписной парк депо составляли тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70 и ЧМЭ3. Позднее тепловозы ТЭП70 передаются в другие депо.
В 2006 г. в депо Кременчуг поступил новый пассажирский тепловоз производства холдинговой компании «Лугансктепловоз» ТЭП150-001. Этот тепловоз был передан из депо Основа. В 2008–2010 гг. в депо Кременчуг поступили еще три таких тепловоза (№№ 002–004).
Тепловозы ЧМЭ3 используются в маневровом и пригородном движении на участках Кременчугского узла.
В октябре 2008 года завершилась электрификация участка Кременчуг — Бурты — Користовка, а в ноябре 2011 г. открыто движение поездов на электротяге по участку Полтава — Кременчуг. В связи с этим в депо освоена эксплуатация электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т. С 2008 г. в депо эксплуатируются рельсовые автобусы польского производства серии 620М, которые обслуживают пригородные участки Кременчуга.
Автор: Краснов Алексей Александрович
Источник: Материалы Музея истории ЮЖД.