»

Особливості судноплавних умов на Дніпрі поблизу Кременчука

Особливості судноплавних умов на Дніпрі поблизу Кременчука

Автор: Соколова Ірина Михайлівна 

Серйозне та глибоке вивчення гідрології нашої країни почалося у другій половині ХІХ століття. Це було викликано бурхливим розвитком капіталізму, що, в свою чергу, спонукало розвиток водного та залізничного транспорту. Залізниця Росії того часу тільки набирала обертів, тому водний транспорт займав провідні позиції. 

Дніпро, який був однією з найбільших річок Росії, займав надзвичайно вигідне географічне положення, прорізаючи дев’ять російських губерній. Але, будучи одним з найдовших водних шляхів сполучення, він значно поступався по кількості перевезень вантажу та пасажирів  іншим річкам Волзько-Невського сполучення. Проблему в цьому питанні створювала велика кількість кам’яних забор, перекатів, мілин і особливо порогів у руслі річки, тому відомий шлях «из варяг в греки» був у торгівельно-економічному відношенні значно обмеженим і низькорентабельним.

«Кременчуг имеет весьма важное значение в днепровском судоходстве: до него суда могут ходить вниз и вверх по Днепру, от него же только вниз и то с риском… Судоходство ниже Кременчуга встречает чрезвычайные затруднения – пороги. В 5 верстах от этого города появляються каменные заборы, пересекающие большую или меньшую часть реки; в 10 верстах ниже Екатеринославля начинаються самые пороги, простирающиеся на 70 верст до деревни Кичкаса», – зазначалося в «Обозрении экономической статистики России» за 1849 рік [1, с. 252-253].

За складністю умов для судноплавства Дніпро  ХІХ – початку ХХ століть можна було розділити на декілька ділянок. Судноплавні – від лиману до Олександрівська (сучасне місто Запоріжжя) і від Кременчука до Орші;з обмеженим судноплавством через велику кількість гранітних забор та піщаних перекатів – від Орші до Дорогобужа та від Кременчука до Катеринослава; несудноплавні – від Катеринослава до Олександрівська, де були розташовані дев’ять великих порогів, які унеможливлювали на цьому шляху будь – яке судноплавство, крім плотосплаву, і вище Дорогобужа,  в напрямку до витоку, де все русло було дуже звивисте, вузьке та усіяне великою кількістю бродів та мілин [2].

Від Кременчука до Катеринослава  гранітних забор була велика кількість, що обумовлювалося геологічною структурою Середнього Придніпров’я, яка представлена північно-східним схилом Українського кристалічного щита [3, с. 15]. Забора –  ряд каменів, які перетинають річище поперек течії чи через усе русло [4, с. 211; 5, с. 7]. Про Дніпро біля Кременчука того часу згадується в різних джерелах. У спогадах князя І.М. Долгорукова: «Днепр имел бы вид величавый и прекрасный, если бы не пресекался мелями песчаными и островками так, что глаза нигде не видят большого пространства воды без помех. Берега реки и самое ложе ее каменисто» [6, с..93], в журналі «Время» за 1863 рік у статті П.А. Бібікова «От Петербурга до Екатеринослава»: «Безопасное и свободное плавание вниз по Днепру идет собственно до Кременчуга. Ниже его начинают встречаться камни и заборы, столько же опасные в полую, весеннюю воду, как и в низкую, летнюю» [7]. А серед картографічного матеріалу вперше деякі забори були зазначені на картах-планах Дніпра за 1848 рік, складених за матеріалами вишукувань інженерів Корпусу шляхів сполучень у 1846p. Потім ці матеріали ввійшли у  виданий у 1863 році «Атлас частини р. Дніпро від м. Кременчука до Лиману». Атлас складався із 50 аркушів детальних карт масштабу 1:16 800 (33x47 см) [8, с. 132].  

До Кременчуцького краєзнавчого музею останнім часом надійшли цікаві фотокопії з приватної колекції кременчужанина В.В. Антипова, серед яких «План части реки Днепра между Градижском и Екатеринославом с показанием пунктов проектируемых работ по устранению каменных препятствий» [9]. Карта надає надзвичайно цікаву інформацію про стан русла Дніпра щодо кам’яних перешкод. На карті зазначені всі кам’яні забори, які були розташовані в руслі Дніпра між Кременчуком та Катеринославом з їх назвами, на що також вказував у вже згаданій статті П.А. Бібіков: «…Почти каждый камень здесь имеет свое имя». Серед них окреслені дев’ятнадцять найнебезпечніших. До речі, і на сучасних лоціях більшість з них зберігає свої старі назви [10]. Перші забори зустрічалися вже біля села Табурище на відстані 12 верст (~12км) вище Кременчука – Володимирська, Табурище, Іоанна Богослова. Завдяки обмеженості в розташуванні вони не складали великої загрози для судноплавства. Біля  самого Кременчука, нижче пристані, були розташовані забори Потайна та Попова, які, розсипавшись вздовж і впоперек русла, перекривали фарватер у найвужчому місці – вище мосту проти течії – і створювали значні перешкоди судноплавству (саме вони були зазначені на перших картах-планах Дніпра). Своєрідно описав Дніпро біля Кременчука ще наприкінці XVIII ст. відомий дослідник-географ В.Ф. Зуєв, також вказуючи на кам’яні перепони: «Протекающая между Кременчугом и Крюковым река Днепр шириною по мосту будет около трех четвертей версты, но глубина ее не везде ровная: песчаные банки, переносимые ежегодно каменья под водою и наруже, делают проход по ней мимо Кременчуга на больших судах неспособным и опасным.» [11, с.220]. Нижче кременчуцького мосту ситуація для судноплавства ставала все більш загрозливою. Одразу за мостом починалися гряди  забор Шеломай, Стрілецької, Боярина та Демурівської, яких можна було уникнути лише у повноводдя. Але пройти забори Редутську, Чикалівську та Келебердянську навіть у пік навігації могло не кожне судно. Тут, на великій ділянці Дніпра, гранітні гряди перетинали річку від одного берега до іншого, і лише знання та досвід лоцманів допомагали перемогти надзвичайні ситуації. Ці забори, хоча й затоплені, і сьогодні помічають на лоцманських картах Дніпродзержинського водосховища під назвами – Горілчана, Ревуча, Коропова, «Сахарный камень», Чикалівська, Гнила, Келебердянська. Чим нижче до Катеринослава, тим більше загроз ставало на шляху судна. Ситуація ускладнювалася ще й тим, що більша частина долини Дніпра на цьому відрізку водного шляху мала ширину всього до 1 версти (~1км). Фарватер не обходив забори Цесаревича, Андріївську, «Красный камень», Савіна. На сучасній лоцманській карті в цьому районі зазначені затоплені забори Дереївська, Революції, Андрєєва, «Красный камень» та Олександрівська – останні дві проходять вздовж фарватеру глибиною 2-3м від поверхні води.  Між містечками Перевалочна і Орлик серйозні перепони створювали забори Крива та Орільська, а поблизу містечка Верхньодніпровська – дві великі однойменної назви – Верхньодніпровські. Сьогодні вони розташовані на достатній відстані від фарватеру. Колишні небезпечні забори Паньковська та Приютська, які тягнулися вгору та вниз від с. Аули, також затоплені сьогодні Дніпродзержинським водосховищем. Хоча підводні гряди і мають велику площу та проходять через фарватер від одного берега до іншого, завдяки глибокому розташуванню не є загрозою для сучасного судноплавства. Дуже небезпечними ставали на шляху судна  забори Нижньо- та Верхньо-Романьківські в кількості п’яти гряд та забора Сухачевська, яка була розташована приблизно за 20 верст до Катеринослава. На сучасній лоцманській карті ці  гряди знаходяться під водою вже за створом Дніпродзержинської ГЕС, але й сьогодні залишаються небезпечними для судноплавства. Завдяки меандруванню русла в місцях, де спостерігалися забори, частина їх йшла під воду, а інша, навпаки,  виходила з води, що потребувало зміни фарватеру [10]. 

На ділянці від Києва до Кременчука, ще вільній від кам’яних забор, Дніпро розливався на багато рукавів та заток. Тут небезпечні умови створювали мілини. На кінець ХІХ – поч. ХХ ст. мілководдя на річках, як і раніше, залишалося головною перешкодою для збільшення вантажообігу і поліпшення використання транспортного флоту. Появі нових мілин сприяли повені і паводки, які майже кожен рік спостерігалися на Дніпрі. Висока вода розливалася, утворюючи нові рукави та затоки, іноді набагато глибоководніші від русла, але кожного разу забираючи від основного русла достатньо великий обсяг води, що викликало обміління основного русла.  Цікавий факт залишила історія у спогадах високопоставлених осіб ескорту імператриці Катерини ІІ під час відомої мандрівки ЇЇ Величності на Південь країни в кінці XVIII ст.: «При самом отъезде из Кременчуга одно судно село на мель, матросы работали по колено в воде и успели освободить его. В 3 часа принуждены были опять остановиться; один трешкоут налетел на мель, а в это время на него налетело, было, судно с живой съестной провизией: курами, утками и др. птицею. Матросы опять поработали. В 8 часов вечера прибыли на ночлежную станцию против слободы Свято-Троицкой (суч. село Чикалівка) в 17 верстах от Кременчуга» [12]. У 1909 році були складені плани із відмітками глибин по Дніпру на ділянці Київ – Катеринослав за дослідженнями фахівців Управління водних і шосейних сполучень і торгових портів. У архіві музею зберігається  копія «Плана части р. Днепра у г. Кременчуга (аркуш №85)», на якому визначені точки середньонизького горизонту відносно нуля Кременчуцького водомірного посту [9].

Певні перешкоди утворювали й перекати. Їх у широкій долині Дніпра біля Кременчука було також багато. Такі форми донного рельєфу для рівнинних річок є типовими. Це – мілководні ділянки русла у вигляді піщаної гряди, яка перетинає русло під кутом до напрямку течії [13,с.190]. Перекати чергувалися із плесами. Більшість їх спостерігалася на ділянках, близьких до гирла притоків Дніпра. Згідно з «Правилами для плавания по внутренним водным путям» від 1878 року передбачалися спеціальні позначки глибин води на перекатах і обов’язкове оголошення про них на всіх крупних пристанях. 

До низки проблем треба додати засмічування Дніпра кожного року корчами та колодами від лісосплаву. Більшість корчів з’являлася під час весняного розливу Дніпра біля Кременчука, швидкість води при цьому іноді сягала 75,5 м/хв., а в повінь – до 163 м/хв. [14, с.344]. Така вода руйнували береги, а з ними й рослинність. Скупченість такого матеріалу, особливо поблизу фарватеру або бічевників, складала чималу загрозу для судноплавства. «Лише з верхів’їв річки Гути (Березинська система) в Кременчук щорічно відправлялося близько 10000 будівельних колод…» [15], частина з них затоплювалася і накопичувалася за період навігації у великій кількості. Але техніки, за допомогою якої можна було чистити фарватер, завжди бракувало. Тому подібні роботи в руслі Дніпра йшли дуже повільно, ускладнюючи судноплавство взагалі і, особливо, на проблемних ділянках Дніпра, таких, як поблизу міста Кременчука. 

Збираючи води найбільших приток – Прип’яті, Сожу, Березини, Десни – Дніпро нижче Києва ставав багатоводною річкою і, наближаючись до Кременчука, розливався  долиною шириною у 8 верст (~8км). На цій ділянці він був найбільш  насичений всілякими перевозками. Враховуючи те, що Дніпро розділявся, згідно з умовами судноплавства, на різні ділянки, річковий флот на кожній з них відрізнявся типами суден. Якщо на початку ХІХ ст. з найпоширеніших на Дніпрі вантажних суден, які ходили між Кременчуком і Оршею, були барки – одно-трищоглові  вітрильні річкові судна з плоским днищем, то у другій половині століття більшу частину складали берлини, або біляни. Це – річкові  вітрильні однощоглові судна з гострим, виступаючим над кормою носом, який забезпечував більшу маневреність. Традиційно розповсюдженими залишалися байдаки та напівбайдаки – також однощоглові судна, як і берлини, але більші за розмірами, і деякі з палубою. Такі судна становили непаровий дніпровський флот, який  досить широко використовувався у другій половині ХІХ ст. для вантажних перевезень. Завдяки осадці в 7-8 чвертей аршина (1,3-1,4м) при повному завантаженні (від 20000 до 40000 пуд), цим  плоскодонним суднам не перешкоджали значна кількість перекатів та мілин. Крім цього, тут можна було зустріти домбаси, гонки, лижви, лайби. Паровий флот складали в основному пасажирські судна. На Дніпрі між Києвом і Кременчуком іноді можна було побачити різні парові судна, які рухалися назустріч один одному в декілька рядів. Парові судна, в основному, були із осадкою в 5-5,5 чвертей аршина (до~1,3м). Вгору по течії від Києва до гирла Сожі та від Кременчука до Катеринослава ходили судна меншого розміру із осадкою в 4-4,5 чверті (~ 1м), що дозволяло їм більш вільно вивертатися між кам’яних забор. З початком спаду води в Дніпрі великі парові судна змінювали маленькі, а в меженний період судноплавство біля Кременчука припинялося майже зовсім. Навігація в Кременчуці була сезонна: весняна – з початком скресання Дніпра і до середини липня, осіння – з середини вересня до початку замерзання річки. В меженний період глибина русла на деяких ділянках Дніпра, в тому числі і біля Кременчука, сягала менш ніж п’ять чвертей, тобто менше 1м глибини. В цей період лише інколи,  після великих дощів, відправлялися вантажі на коротку відстань. Середній період навігації складав 6-7 місяців. З навігаційного періоду повністю випадав період меженного спаду, який продовжувався близько 60-70 днів [1, с.252; 2].

Незважаючи на всі природні перешкоди в руслі, внутрішні торгівельні операції на Верхньому Дніпрі (дніпровські пороги між Катеринославом і Олександрівськом ділили Дніпро на два окремі водні транспортні коридори) між Кременчуком та містами інших російських губерній мали дуже великі обсяги товаро – та грошообігу.  Наприкінці ХІХ ст. в пониззя Дніпра, в тому числі і до Кременчука, лише з Могильовської та Мінської губерній самого тільки лісового матеріалу відправлялося щорічно по декілька мільйонів пудів. Так, у 1893 році було відправлено з таких пристаней Могильовської губернії, як Шклов – 3.034116 пуд., Орша – 5.886078 пуд., Бихів – 2.660675 пуд., Рогачов – 4.549540 пуд. лісу. Виключно для Кременчука працював смоляний завод у маєтку Високе Мозирського повіту, свою продукцію відправляли в Кременчук 3 смоляні та скипидарний заводи у містечку Смолевичі Борисівського повіту і смоляний завод у маєтку Червиці Пінського повіту Мінської губернії. Смола в Кременчук доставлялася водою на особливих плотах або суднах. Великими партіями у Кременчук надходило деревне вугілля, спирт,  пиво. З Кременчука в зворотному потоці йшло у Білоруські губернії сало для стеаринових фабрик. Кременчук і Крюків залишалися одними з головних постачальників солі і хліба [15]. Завдяки торгівлі по Дніпру вже в середині ХІХ ст. Кременчуцька пристань посідає друге місце після Києва, а на початку ХХ ст. Кременчук входить до найбільш розвинутих міст на Україні. 

Економічний потенціал Дніпра змушував вживати невідкладні заходи для поліпшення судноплавних умов, що і було відображено в «Загальному плані», розробленому за вимогою Державної Думи у 1909 році «Міжвідомчою комісією для складання плану робіт по поліпшенню и розвитку водних сполучень імперії» під керівництвом відомого в Росії інженера В.Є. Тімонова. На основі «Загального плану» в тому ж році був розроблений план так званої «водяної п’ятирічки» на 1912-1916 роки, згідно з яким передбачалося провести капітальні роботи на водних шляхах держави.

 В руслі цих заходів у 1910 році в Державній Думі був представлений проект по з’єднанню Чорного і Балтійського морів – проект «Херсон-Рига», який відкривав перспективи розширення кордонів торгівлі по Дніпру, а також мав важливе значення у військовому відношенні. Проект передбачав поглиблення фарватеру Дніпра від Херсона до Олександрівська і від Катеринослава до гирла річки Березини, шлюзування дніпровських порогів і використання сили водних каскадів у промислових цілях, а також будівництво каналів довжиною до 86 верст [16, с.130-133]. Вперше питання про з’єднання Балтійського і Чорного морів було піднято Полтавським губернським земством ще наприкінці ХІХ ст., але цим намірам завадила російсько-японська війна. І хоча перші інженерно-наукові проекти, які мали намір комплексного вирішення судноплавних і енергетичних проблем Дніпра, з’явилися ще у 1905 році (С.П. Максимович, Г. Графтіо), після прийняття «Загального плану»  Полтавське губернське земство зі свого боку на засіданні 45-ого скликання у 1909 році знову висунуло клопотання про з’єднання Балтійського і Чорного морів, а також «о приведении Днепра в более судоходное состояние; о настоящем постановлении собрания довести до сведения заинтересованных земств», як зазначено в стенограмі. На цьому ж засіданні один з членів губернського земства Е.Е. Саранчов доповів про те, що 24 листопада 1909 року земство отримало докладні плани і карти фарватеру Дніпра з точними позначками всіх глибин [17, с.376-379]. Можливо, отримана музеєм копія «Плана части реки Днепра между Градижском и Екатеринославом с показанием пунктов проектируемых работ по устранению каменных препятствий», згадана вище – один з тих картографічних матеріалів. На жаль, проект «Херсон-Рига» так і не був затверджений урядом тому, що потребував великих фінансових інвестицій, але після затвердження «водяної п’ятирічки» на Дніпрі проводився цілий комплекс заходів для поліпшення судноплавних умов. Цим заходам приділялася велика увага і відповідний контроль.  

У міській газеті «Придніпровський голос» за №368 від 28 липня 1913 року писали: «В связи с предстоящими работами по углублению Днепра на участке Градижск-Екатеринослав и извлечению камней вблизи Крюковского моста и в других местах, третьего дня на казенных пароходах «Могилев», «Кременчуг», и «Смоленск» прибыла комиссия в составе начальника Киевского округа путей сообщения инженера Старицкого, начальника Екатеринославского отделения инженера Терпугова, помощника Екатеринославского судоходства инженера Ливена, инспектора судоходства Павлинского и др.. и произвела осмотр начальних работ по уничтожению скалистих камней подле крюковского моста, а также осмотрела пассажирские пароходы владельца Соловья, курсирующие между Кременчугом и Крюковым». Восени цього ж року, як писала міська газета (копія статті надана В.В. Антиповим без точної дати), до Кременчука прибула депутатська група на чолі із головою Держдуми М.В. Родзянко для огляду робіт щодо поглиблення русла Дніпра: «На пароходной пристани народные представители были встречены городским головою П.Г. Гусевым, полицмейстером А.И. Айстеттеном, уездным исправником г.Иониным, жандармским ротмистром г.Сурковым

Познакомившись со встречавшими их лицами, проследовали на каменную глыбу, где были сняты в общей группе фотографом». Фотокопії про приїзд членів Держдуми в Кременчук зберігаються в архіві музею [9]. Роботи по знищенню каміння найбільш небезпечних забор біля мосту, які створювали своєрідну перемичку на фарватері (на планах вони зазначені, як забори Потайна і Попова), проходили одночасно із роботами по поглибленню русла в місцях розташування мілин і перекатів за допомогою землечерпальних снарядів і землесосних машин щороку в період межені. Але вже у 1914 році ці роботи почали згортатися у зв’язку із Першою світовою війною, а подальші революційні події на певний час перервали їх зовсім.

Автор: Соколова Ірина Михайлівна 

ЛІТЕРАТУРА

1.  Обозрение экономической статистики России [Електронний ресурс]. – СПб.: Типография Императорской академии, 1849. – C. 252-254. – Режим доступу: books. google. ru / books.

2.  Брокгауз Ф.А., Эфрон И.А. Энциклопедический словарь. – СПб., 1890.- Т.20. – 

Режим доступу: be. sci-lib. Com.

3.  Бондарчук В.Г. Геологія родовищ корисних копалин України. – К.: Наукова думка, 1966. – 304c.

4.  Мурзаев Э.М. Словарь народных географических терминов.- М., 1984. – 653 c.

5.  Словарь української мови. Редакція журналу «Киевская Старина»./ Упор. Б.Грінченко (Репринтне видання) – К.: АН Української РСР, 1958 – 573 c. 

6.  Долгорукий И.М. Славны бубны за горами… – СПб., 1870. – 349 с.

7.  Бибиков П.А От Петербурга до Екатеринослава // Время. – Петербург, 1863. – С. 106.

8.  Сосса Р.І. Історія картографування на території України від найдавніших часів до 1920 р. – К.: Наукова думка, 2000. – 264 с.

9.  Архів КрКМ, спр. 383, арк. 1,2,3.

10.  Карта Днепродзержинского водохранилища и р. Ворсклы от г. Кобеляки до устья. – К., 1988. – Арк. 3-13.

11.  Путешественные записки Василья Зуева от С. Петербурга до Херсона в 1781 и 1782 году. – СПб.: Тип. Императорской Академии Наук, 1787. – 276 с.

12.  Есипов Г.Е. Путешествие Екатерины ІІ в Южную Россию в 1787 году // Киевская старина. –  К., 1891. – С. 52.

13.  Богословский Б.Б., Самохин А.А. и др. Общая гидрология. – Л., 1984 – 420 с.

14.  Арандаренко Н. Записки о Полтавской губернии, составленные в 1846 году. В 3-х ч.- Ч.ІІ. – Полтава, 1849. – 384 с.

15.  Завальнюк К.В. Торгівля промисловими товарами між Україною та Білорусією у другий половині ХІХст. // Український історичний журнал. – К., 1998.- вип.4. – С. 43-55.

16.  Вернадский В.И. Дневники 1917-1921. / Комиссия по разработке научного наследия академіка В.И. Вернадского. – К.: Наукова думка, 1997. – 328 с.

17.  Полтавское губернское земское собрание XLV очередного созыва с 1 по 10 декабря 1909 г. (Стенографический отчет). – Полтава: Електрическая Типо-Литография И. Л. Фришберга, 1910. – ХІ/15. – ХІV. – 629 с.

По материалам III региональной научно-практической конференции, посвященной 440 - летию основания города Кременчуга «Кременчугу 440 лет»